高速公路建设大量短贷长投 短期流动性风险凸显

　　建行董事长郭树清表示，过去中西部地区的公路等基础设施建设，是通过收费还贷，在国家取消收费之后，上述资金缺口本应通过中央补贴和地方政府自筹等方式解决，但因种种原因，贷款的还款来源仍受到一定冲击。
　　据财新《新世纪》记者了解，由于二级公路取消收费在即，中西部个别地方政府为赶在政策实施前，对相关公路的投资进行确权以申请补贴，将不少公路的竣工周期安排在今年6月底之前。
　　由于大批债务集中到期，加之宏观紧缩形势下，相关公路融资平台的后续资金融通已面临较大的资金缺口和较大的还款压力。
　　而6月底出现的“史上最短命的公路”就是其中一条赶在到期日前提前竣工的公路，却在试运行次日就发生了坍塌事故。加之国家取消了二级公路收费后，在缺乏必要的监督机制下，相应的财政补贴往往被挪用，中西部公路公司的还贷资金来源更加有限。
　　交通部规划研究院副总工程师谭小平认为，“无论质量、节奏、规模都很难控制，因为地方政府如果融到资，就很难控制建设规模大小，就可能暴露债务风险和压力。”
　　地方公路建设的还款来源主要有三部分，公路收费、经营权转让、中央财政从上收的燃油税中划分给地方部分。
　　在高速公路的建设与收费中，存在着“修一条、收一条”与“成网修路、统一收费”的不同方式，后者采用“统贷统还”的方式，即收费不是针对一条路，收费还贷是作为一个区域网的整体，从总体上算账，因而一条好路养好几条坏路的现象很普遍，特别在中西部地区。
　　比如湖南高速公路公司，主要是南北走向的高速公路客流量最好，而东西向的高速公路流量小。
　　重庆高速公路集团(下称重庆高速)有限公司人士在解释这类超常规发展时说，高速公路建设应该以15年到20年的需求来计划开发，如果开发前瞻性不够，就会出现不停修路重复建设的问题，比如重庆的机场高速1995年通车，当中修了三次，第一次花费1亿元，第二次花费2亿元，第三次花费还不知道多少，再比如成渝高速也需要拓宽，建成15年，现在已经饱和，无法满足未来增长的需求。
　　发债止渴？
　　除了前述中西部的滇高速、陕西高速、湖南高速，中国超常发展的公路平台公司短期流动性风险亦在东部经济发达地区逐渐显现。
　　8月13日，深圳高速股份有限公司(600548.SH，0548.HK，下称深高速(4.05,-0.03,-0.74%))公布中报显示，由于经营成本及受通胀影响有所上升，上半年利润同比下降1.94%。8月15日开盘，深高速A、H股同挫，A股跌2.8%，H股跌2.1%。
　　此前8月9日，11深高速公司债在上证所上区，募集说明书显示，本期债券的发行规模为15亿元，其中8亿元用于补充公司营运资金，7亿元用于偿还银行贷款，其中只有8250万元为15年期长期贷款，其余均为三年期限。
　　募集说明书显示，公司负债率水平在公路类上区公司中处于较高水平，随着未来后续投资，短期内存在一定的融资和流动性风险。此前该公司资产负债率为61.11%。
　　目前19家公路上区公司中负债率最高的是河南中原高速(2.87,-0.05,-1.71%)(600020.SH)，资产负债率为78.05%。
　　一位金融机构人士透露，目前重庆高速的资产负债率已接近70%，亦面临融资压力，因为银行已将重庆高速放入了平台类名单中，很难再依赖银行贷款，必须拓展其他融资渠道，发债亦成为其化解短期流动性风险的必然道路。目前重庆已经发行28亿元企业债，正在计划发行10亿元中期票据。
　　近期，包括深高速、11赣粤CP01、11粤交通CP011、11苏京沪CP02等数家交通公路公司发债的募集说明书中，亦均显示了类似“近三年短期借款余额增长迅速、在建项目集中”的“小马拉大车”现象。
　　“公路融资最适合发行资产支持票据(ABCP)，因为高速公路资产非常稳定，期限长达25年、收费稳定，很适合保险公司作为资产配置。”前述国开行人士提出另一种建议，每个区域的高速公路有不同的收费期，如果把中国高速公路网打包，每年利润增长应在10%以上。
　　“在现有期限错配的情况下，以续发短债的方式解决短期流动性风险，是没有办法的办法。”前述国开行人士称。
　　自6月中旬至今，已有近十家省级交通控股平台公司发债融资偿还银行贷款，主要包括短期融资券、中期票据和公司债，其中五家高速公路公司发行的是短期融资券，由于期限只有一年，并不能解决期限错配问题，只是暂时把问题延缓。
　　财新《新世纪》记者杨娜、郑斐，实习记者何圆对此文亦有贡献
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